(시사미래신문)

서울양평고속도로 건설사업 예비타당조사 보고서와 전략환경영향평가 보고서를 검토해 보았습니다.

예비타당성조사는 국책사업의 타당성을 예비적으로 검토해 보는 단계로서, 일단은 예타 통과가 중요하기 때문에 최단거리에 최소비용으로 최소한 국책사업 추진이 가능한 안을 선택하는 것일뿐, 근본적으로 실제 사업을 위한 최적의 안도 아니고 확정안도 아닙니다. 따라서 예타 통과후에도 본타당성조사나 전략환경영향평가 공청회 등을 거치면서 주민 요구 등에 따라 노선이 변경되는 사례가 많습니다.

우선, 서울양평고속도로 사업 예타보고서를 살펴 보면, 노선의 시점은 경기도 하남시 감일동(오륜사거리)~종점은 경기도 양평군 양서면(수도권 제2순환선고속도로)로 계획되었으며, 시나리오 1과 시나리오 2를 상정하여 검토하였습니다.

시나리오1은 3기 신도시(하남 교산, 남양주 왕숙지구)의 개발계획 및 광역교통개선대책에 따라 상사창 IC 를 반영한 안이며, 시나리오2는 상사창 IC 설치를 하지 않는 안으로 검토가 되었습니다. 따라서 시나리오1과 2 모두 왕복 4차로 도로 총 연장 27.0km이며 총사업 추정결과 시나리오 1은 1조 7,694.83억원, 시나리오2는 1조7,215.16억원으로 추정되었습니다. 이는 주무부처 사업계획서의 총사업비 약 1조 4,452.24억원 대비 3,242.59억원(22.44%)가 증가되는 것으로 분석되었습니다.

이 부분이 중요한데요.
경제성 분석 결과 시나리오1의 B/C(비용대비편익분석)는 0.82, NPV(순현재가치)는 -2,173.6억원이며, 시나리오2는 B/C가 0.67, NPV가 -3,816.6억원으로 분석되어 본 사업 시행에 따른 경제적 타당성은 두 시나리오 모두 확보되지 않은 것으로 분석되었습니다. AHP(계층화분석) 분석결과 시나리오2는 사업 시행 점수가 0.452로 사업 미시행이 더 타당한 것으로 평가되었고, 시나리오 1의 사업 시행 점수는 0.508로서 타당성 기준을 간신히 넘긴 것으로서 평가자 8명중 5명만이 '사업 시행'을 보다 나은 대안으로 평가함에 따라 평가자별 의견 일치도와 AHP 평점에 따른 결론은 '약간 신중'으로 확인되었습니다.

이 사실은 예타안은 최소한의 사업비로 예타 통과를 위한 안일뿐, 예타안이 최적의 안이 아니라는 점입니다. 즉, 예비는 그야말로 예비일뿐 확정안이 아닙니다. 추후 본타당성조사 등 사업 추진과정에서 얼마든지 더 좋은 대안 노선이 확인되면 변경될 수 있는 것입니다. 더 나은 대안 노선이 있는데도 불구하고 국토부가 더 타당성이 없는 예타안만 고집한다면 이것이야 말로 심각한 문제인 것입니다. 그런점에서 저는 본타당성조사 및 전략환경영향평가를 통해 예타안보다 더 나은 안으로 결정한 윤석열 정부 국토부가 백년대계를 내다보고 일을 아주 잘 했다고 평가합니다!

본타당성조사 보고서는 아직 확인을 못했지만, 원안(대안2)보다 대안1인 더 타당성이 있다는 결론이 난 것이고, 이에 대한 전략환경영향평가 보고서를 살펴 보면, 교통량 수요분석에서 대안1(강상면 종점 노선)이 대안2(양서면 종점 예타노선) 대비 주변 교통망 정체 완화 및 교통수요를 더 확보하는 것으로 평가되었습니다. 대안2(예타노선)는 대안1 대비 수요가 부족하고 교통 정체가 예상된다는 평가입니다.

입지와 관련하여, 대안1은 대안2와 비교시 환경관련 지구지역 통과구간이 상대적으로 적은 것으로 평가되었으며, 특히, 중요한 점은 국가하천 횡단교량이 1개 소로 적다는 점입니다. 반면, 대안2는 대안1과 비교시 환경관련 지구지역 통과구간이 많고, 국가하천 횡단교량이 2개소로 많다는 점이 지적되었습니다.

이에 전략환경영향평가 협의회는 심의결과 계획노선과 관련계획과의 연계성을 검토하고, 계획노선으로 인한 주요 생태 및 환경영향 등을 분석하여 최적의 안으로 대안1(강상면 노선)을 선정한 것입니다.

지금까지 서울양평고속도로 사업에 대한 예타보고서와 전략환경영향평가 보고서를 검토해 보았습니다.

이와 관련하여 인덕원~수원복선전철건설사업 추진과정에서 저의 경험을 토대로 저의 의견을 제시해 보고자 합니다.

인덕원~수원복선전철건설사업은 2011년 11월 예비타당성조사 결과가 발표되었습니다. 위 노선도에 보시면, 서천역~동탄역으로 직결 연결된 후 인입선이 서동탄역으로 연결되는 노선이었습니다. 즉, 최소한의 비용으로 인덕원역에서 교통허브인 동탄역(SRT)까지 철도를 연결할 수 있는 안이었습니다. 그리고 역ㄷ자로 계획된 이 노선 한 가운데 동탄1신도시가 위치해 있습니다.

당연히 동탄신도시 주민들은 전철이 지나가는 것을 구경만 해야 하고, 이용할 수 없는 노선으로 결정된 것에 대해 반발했지만, 동탄1신도시 중심부로 노선을 변경할 경우 주민들은 이용하기 편리하지만, 노선 총 연장 증가로 총사업비도 증액되어 타당성이 떨어져 실패할 확률이 크다는 점에서 민주당 국회의원, 시장, 지역 정치인 아무도 나서지 않을 때 제가 주민들의 뜨거운 지지를 받아 '동탄전철추진비상대책위원회'를 조직하여 순수한 시민주도로 철도노선을 동탄신도시 중심부를 통과하는 대안노선을 제시하고, 메타역, 능동역, 기산반월역(삼성전자) 등 정거장 3곳을 유치하기 위한 활동을 전개하게 되었습니다.

일단 화성시 단일안을 도출해야 했습니다. 저는 당시 박보환 한나라당 의원의 도움을 받아 화성시 민관정 협의체를 구성하여 약 5개월간 간담회, 교통학회 전문가 자문 등을 거쳐 비대위안이 화성시 단일안으로 확정되도록 하였으며, 화성시와 비대위가 민관 공동으로 국토부를 방문하여 화성시단일안 용역 보고서를 전달하고 반영을 건의하였으며, 그해 12월 박근혜 대선후보 캠프에 1만 1천명의 동탄주민 연대서명부와 함께 대선공약에 반영을 건의했고, 중단되었던 인덕원선은 박근혜 대선후보 경기지역 공약에 반영되었습니다.

이후 2014년 11월 국토부는 타당성재조사 결과를 발표하는데, 그 결과 위 노선도 2와 같이 동탄신도시 외곽으로 계획되었던 노선이 비대위안(화성시단일안)처럼 동탄1신도시 중심부를 통과하고 기산반월역(삼성전자)와 메타역이 반영되는 성과를 내게 되었습니다.

다만, 국토부가 일부 구간에서 사업비를 줄이기 위해 노선을 단축하면서 능동역이 빠졌고, 인입선도 사업비를 줄이기 위해 Y자로 계획하면서 예타노선에 있던 나루역이 취소가 되어 주민들이 저에게 재차 앞장 서 달라고 요청하여 저는 위 노선도 3과 같이 비대위안(능동역)+솔빛나루마을(솔빛나루역)을 경유하는 대안노선을 제안하고, 2015년 3월 주민대표들과 함께 국토부를 방문하여 약 3만명의 연대서명부를 전달하고 본타당성조사에 반영하여 줄 것을 건의하였습니다.

그 결과 KDI에서 기존 검토노선과 제가 제안한 노선을 비교분석해 보니 제가 제안한 노선이 더 경제성이 있고, 타당성이 있다는 분석결과가 나오면서 본타당성조사 및 전략환경영향평가에서 위 그림 4와 같이 결정되었습니다. 위 그림 4는 기본계획 확정고시 노선입니다. 위 그림 3의 제가 추진한 노선과 동일합니다. 이후 인덕원~동탄 복선전철사업은 전략환경영향평가 및 기본계획수립 절차를 거쳐 2018년 3월 기본계획 고시, 기본설계 및 실시설계를 거쳐 2021년 12월 착공하게 된 것입니다. 이제 우리 동탄주민들의 손으로 이룩해 낸 전철도시 동탄의 꿈은 현실로 다가오고 있습니다.

저는 이러한 경험을 토대로 서울양평고속도로사업 예타보고서를 분석해 보면, 예타노선이 경제적 타당성뿐만 아니라, 주민 편익 측면과 환경성 측면에서도 타당성이 부족하다는 점을 발견하게 됩니다. 가장 큰 문제는 양평군민들이 이용하기 어렵게 도시 외곽으로 계획된 노선이라는 점입니다.

저는 국책사업의 목적은 최소한의 비용으로 건설하는 것 그 자체가 아니라, 주민들이 이용하기 편리하게 건설하는 것이라고 생각합니다. 주민들이 이용할 수 없는 국책사업이라면, 그것은 사업의 목적을 망각한 혈세 낭비일 뿐이기 때문입니다. 양평군 외곽으로 계획된 서울양평고속도로사업 예타노선을 보면서, 저는 동탄 주민들이 이용할 수 없게 신도시 외곽으로 계획되었던 인덕원수원복선전철사업 예타 노선이 떠올랐습니다. 아주 판박이입니다. 이걸 민주당과 문재인 정부에서 관성적으로 추진한 것입니다. 주민 편익은 안중에도 없고, 오로지 혈세 낭비만 계획한 것입니다.

더구나 요즘 쟁점이 되고 있는 강하IC만 해도 그렇습니다. 민주당은 2년전 강하IC 설치를 약속하고 노선변경을 추진했습니다. 강하IC는 노선변경없이는 절대 설치가 불가능하기 때문입니다. 그런데도 민주당은 그 당시 노선은 변경하지 않고 강하IC 만 추진한 것이라고 우기고 있습니다. 말이 되는 소리를 해야지요! 예타안으로는 죽었다 깨어나도 강하IC를 설치할 수 가 없는데, 민주당이 노선은 변경하지 않고, 강하IC만 설치하겠다고 떠들고 다녔다면 주민들을 우롱하고 사기친 것 밖에 안 됩니다! 그러자 이번에는 민주당 여주양평지역위원장이 나서서 종점은 변경하지 않고 강하IC 신설만 추진했다고 하는데, 그곳이 행정구역상 강하면도 아니고, 노선도 기형적으로 꺽어야 하고, 마을 하나를 통째로 없애야만 할 정도로 ic설치가 매우 어려운 지역입니다.

제가 양평 군민의 입장이라면, 저는 문재인 정부 시절 예타안보다 윤석열 정부 국토부가 실시한 전략환경영향평가 대안1 노선(강상면 종점)이 더 경제성을 확보했고, 주민편익 측면에서도 더 타당성이 있을뿐 아니라 환경성 측면에서도 문제가 없다는 점에서 최적의 노선안이라고 생각합니다. 양평군민들의 생각도 다르지 않을 것입니다. 아마도 여론조사를 한다면, 국토부 전략환경영향평가 대안1이 80% 이상의 압도적 지지를 받을 것으로 봅니다.

그런데도 더불어민주당과 이재명 대표는 가짜뉴스, 괴담 선동질로 서울양평고속도로 사업을 중단시킨것도 모자라 환경적으로도 문제가 있고, 경제적 타당성도 부족할뿐만 아니라 주민편익 측면에서 강하IC도 설치할 수 없는 원안 추진을 부르짖고 있는데, 진정으로 양평 군민들이 무엇을 원하는지 먼저 귀 기울여 듣고 이제 그만 괴담정치, 가짜뉴스, 선동질을 멈추어야 합니다. 만약 적반하장격으로 민주당이 반성과 사과는 커녕 계속해서 양평 군민들에게 피해를 줄 목적으로 주민 편익은 도외시하고 가짜뉴스, 괴담선동질로 지역 숙원사업의 발목을 잡는다면, 국민들의 준엄한 심판을 피할 수 없을 것입니다.

국민의힘 중앙위원회 지도위원 김형남